Архив выпусков

Июль 2017
ПндВтрСрЧтПтСбВс
262728293012
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31123456

Новости

4 июля 2017 года состоялось очередное заседание областного правительства. Слушался вопрос «О реализации государственной политики в...

4 июля 2017 года Ивановскую область с рабочим визитом посетил руководитель Росстата А.Суринов. С главой региона П.Коньковым он обсудил...

С 1 июля 2017 года в Ивановской области действуют новые тарифы на коммунальные услуги. Эта тема обсуждалась 3 июля 2017 года на пресс-...

Главная | 15 (11.04.2017)

Проблема дорог лежит где-то глубже, чем в освоении бюджета и безалаберности строителей

Если перестать сравнивать круглое с зеленым, реальное положение дел в дорожном строительстве выглядит отнюдь не так, как об этом принято говорить. Не лучше или хуже, а вообще не так
Беседовал С.Камкин

С приходом тепла взору российских автомобилистов открылась привычная картина ухабов и разбитых дорог. Снова яма на яме, и снова возникает вопрос о том, увидим ли мы на своем веку хорошие дороги. Или так и будем слушать оправдания о сложном климате или устаревших технологиях? Есть ли решение проблемы плохих дорог, вон сколько разных ДСУ, ДРСУ и т.п.? Эти вопросы я задал первому заместителю председателя областного правительства С.Зобнину. И вот что он ответил.

Плохие дороги страшнее пьяных водителей

 

 

Для начала внесу некоторую ясность о работе дорожных организаций. Существует три основных их типа: ДРСУ, ДЭУ и ДСУ. ДЭУ - дорожно-эксплуатационное управление, занимается обслуживанием республиканских дорог, но не строительством. ДСУ - дорожно-строительное управление, в задачи которого входит только строительство без привязки к определенному району. ДРСУ - дорожно-ремонтное строительное управление. Это что-то среднее между ДСУ и ДЭУ, то есть помимо обслуживания дорог в закрепленном районе (кроме республиканских) производится и их постройка.

Практически все работы выполняются хотя бы с небольшим, но нарушением технологии. Если все делать по уму, не хватит ни финансов, ни техники. Годовой бюджет покрывает лишь малую часть необходимых расходов, поэтому приходится дорожникам выкручиваться.

К примеру, ямочный ремонт. При правильном подходе необходимо вырезать «карту», проще говоря - прямоугольник, произвести зачистку и грунтовку, затем уложить и уплотнить асфальт. Если не сделать зачистку, латки будут вылетать. По-хорошему некоторые участки дорог необходимо вырезать целиком, не говоря о ямочном ремонте, но… Для очистки ямы необходима воздуходувка. А у кого она есть? О вырезании ям и речи не идет, если только не ожидается проверка.

Много вопросов к качеству материалов. Простой пример: для подготовки основания необходим просеянный материал из карьеров. Их буквально 1-2 штуки на район, хорошего материала там совсем немного. Предполагается, что в карьере должно стоять сито, лучше несколько, которые разделяют песчано-гравийную смесь по фракциям. Если в карьере сита нет, материал необходимо везти для просеивания на асфальтобетонный завод, а уже оттуда на объект. На самом же деле в карьере работает экскаватор, качество материала определяется на глаз. В документах все отражено в лучшем виде. Мягко говоря, основание подготавливается недостаточно качественно...

При работе с асфальтоукладчиком есть свои нюансы. В основном необходимо отслеживать геометрические параметры покрытия. Самое простое - ширина, но главная проблема - с высотными отметками. Необходимо следить, чтобы уклоны были в правильную сторону, при этом само покрытие должно быть ровным. В этом вопросе очень важна подготовка основания под асфальт, когда укладка происходит на гравийном покрытии. Подготовка может занимать длительное время, зато конечный результат получается просто отличным. В противном случае выравнивать дорогу придется за счет асфальта, а это в разы сложнее, конечный результат будет хуже.

Существует ряд ограничений на укладку асфальта в зависимости от погодных условий. Но дорожникам бюджет необходимо освоить. В документах температура воздуха указывалась в пределах допустимых значений, при этом ставились отметки о добавлении необходимых «присадок» в асфальтную смесь. Но, думаю, никаких добавок на самом деле не было.

Играет роль и отсутствие профессиональной хватки молодых руководителей, которые беспрекословно подчиняются приказам сверху. Поступают указания сделать все как можно быстрее. А потом возникают вопросы, почему работа выполнена некачественно, хотя о последствиях такого подхода всем известно.

А бескультурие автомобилистов. Во-первых, мусор на дорогах. Около 6 процентов затрат на дороги уходит на сбор мусора. Это крупная сумма, потратить ее можно с куда большей пользой. Если вдоль дороги мусора еще относительно немного, то стоит углубиться в лес, и можно обнаружить целые свалки. Несколько раз делал замечание тем, кто мусорит. Ответ один: «Дорожникам за это деньги платят».

 
С.Зобнин

 

 

А само поведение водителей на дороге, когда идет ремонт? На загородных трассах никто скоростной режим не соблюдает, «пролетают» буквально в сантиметрах от тебя. Иногда в таких ситуациях на помощь приходит ГАИ протоколы составлять. Если проезд на какое-то время блокируется, очень многие оказываются «блатными», начинают ругаться и угрожать.

Прежде чем рассуждать о «несравнимо огромных» расходах на дорожное строительство, надо понять одну простую вещь: методики расчета общей стоимости конкретной дороги у нас и за рубежом сильно отличаются.

Чтобы примерно представлять, сколько всевозможных обременений сопровождают дорожное строительство, можно вспомнить историю возведения первого участка московского Четвертого транспортного кольца. Ради 4 км ЧТК потребовалось: возвести 18 эстакад, 2 многоуровневые надземные парковки на 5000 машиномест, переустроить 40 км железнодорожных путей, переложить существующие и проложить новые инженерные коммуникации общей протяженностью 92 км, а также 118 км кабельных линий. Плюс строительство надземных и подземных пешеходных переходов, а также реконструкция шоссе Энтузиастов, проспекта Буденного и прилегающих улиц. И все это согласно российской методике добавило в общую стоимость дороги 66,6 млрд руб. (или 2,4 млрд долларов по курсу 2008 года).

Мы, конечно, не Москва, но обременений, особенно когда работы ведутся в областном центре, появляется много.

В общем, если перестать сравнивать круглое с зеленым, реальное положение дел в российском дорожном строительстве выглядит отнюдь не так, как об этом принято говорить. Не лучше или хуже, а вообще не так.

Во-первых, разберемся, что же на самом деле происходит с ценой. Если выделять из всех расходов только то, что приходится непосредственно на дорожное полотно, километр федеральной трассы (той самой, шириной 24 м по ГОСТу) обходится в 90 млн руб. (или 1,5 млн долларов по нынешнему курсу). То есть в среднем мы мало чем отличаемся от всех остальных. Но это опять же лишь «средняя температура». Чтобы корректно подсчитать, насколько мы отличаемся от заграничных соседей, нужно сопоставлять затраты на дороги только в странах с похожими климатическими условиями (это, например, Финляндия и Канада, но никак не южные страны).

Теперь что касается объемов дорожного строительства. Здесь помимо официальных цифр надо принимать во внимание размер ежегодного финансирования этой сферы, который в Китае составляет 4% от ВВП, или около 700 млрд долларов, а в России равен 2% ВВП, то есть 70 млрд долларов. При таком раскладе разница в объемах строительства естественна. Это не означает, что все у нас хорошо и проблем нет. Они есть, но вот пресловутая коррупция — которая, безусловно, тоже играет заметную роль — не является главным провоцирующим фактором.

На данный момент куда большее значение имеют: непрозрачность процесса дорожного строительства на проектном и исполнительском уровне, отставание в качестве материалов и строительных технологиях, а также низкая плотность дорожной сети, связанная с географическими особенностями. Размеры территории региона и неоднородное распределение по ней инфраструктурных объектов — пожалуй, главный фактор высокой себестоимости дорожного строительства.

Хотим мы того или нет, но наши расстояния требуют в первую очередь перераспределения промышленных мощностей по территории. Пока не будет решена эта задача, себестоимость дорожного строительства, даже без учета взяток и откатов, все равно останется куда более высокой, чем западных странах. Ибо в России около 40–60% стоимости дорожных материалов — это именно логистические издержки.

Другой способ удешевить наши дороги — это ускорить внедрение в дорожное строительство новых материалов и новых технологий. Хотя тут необходим избирательный подход: ввиду различий в условиях эксплуатации дорог в разных климатических поясах не всякая зарубежная технология нам подойдет. Но это не повод не искать подходящую, повторяя, что, мол, «всю жизнь так строили — и ничего…» Что правда, то правда — действительно ничего… особо хорошего мы не добились. Если уж на то пошло, условия Аляски, Канады, Финляндии или Норвегии, скажем так, не сильно отличаются от условий Архангельска. Почему бы не поискать там?

Ну и, естественно, не обойтись без повышения прозрачности процессов дорожного строительства как такового. От информационной до организационной.

- Зная так детально проблемы дорожной отрасли, можно надеяться, что дороги в Ивановской области будут лучше?

- Не только надеться, но и быть уверенными, что так и будет.

Наши рубрики

Нас посещают

Яндекс.Метрика

Консультант

Морепродукты